德国制造+百度技术,会是自动驾驶软硬结合的杀器吗

摘要：

考验这些生态是否成功的尺度绝不但仅是一辆可自动驾驶的汽车上路，而是如何让街上布满一辆辆自动驾驶汽车。Google、百度与英特尔，都为自动驾驶的未来谱写了一曲前奏，接下来的乐章会如何演奏，我们拭目以待。

2021年的自动驾驶走到一个相对微妙的时刻。一方面，在后智能手机的众多「候选者」之中，自动驾驶已经毫无疑问成为巨头们押注未来的重要产品，而另一方面，与其他候选者，如AR、VR比拟，自动驾驶从技术研发到产品落地，又处在一个相对早期的阶段。

在这个阶段，无论互联网公司还是传统车企抑或是新一代车企，都在探索差别的发展道路。英特尔就重金买下Mobileye；在Uber「背信弃义」之后，Google搭上了Lyft的自动驾驶的「共享车道」；百度也在4月份启动「阿波罗计划」，旨在通过开放其自身积累的自动驾驶技术能力，，构建基于自动驾驶的生态体系，按照很新的消息称，德国博世、大陆集团已和百度达成自动驾驶的战略合作。

上述各式各样的合作模式一方面凸显了自动驾驶早已打破了互联网与汽车行业的界线，互联网公司的数据优势与车企的工程能力和制造能力之间的结合，正在成为行业共识，而以百度此天线猫SEO软件牵手博世、大陆集团的合作方式来看，自动驾驶的「软硬件」结合走向了一个新的阶段。

软硬结合，归根到底指向自动驾驶生态

自动驾驶真正进入大众视野也不过10年光景。2007年，由DARPA组织的自动驾驶挑战赛展现了自动驾驶的巨大潜力，随后，包孕Google、百度在内的互联网巨头纷纷投入巨资，布局研发相关技术。

然而，随后的故事像极了任何一个新技术「幻灭」的场景，技术层面始终没有真正意义上的突破，商业模式的探索也在曲折中前进，以自诩为自动驾驶「先驱」的Google为例，在本身造车与合作造车之间不停徘徊纠结，又陪同着公司业务架构重组、人才流失和车祸变乱等一系列倒霉消息。

自动驾驶绝非可以简单地将基于互联网的新技术叠加到汽车上面，而是一个基于新技术的产业重构，这已远非一家或几家互联网公司所能解决的问题，需要在互联网公司、传统车企之间搭建一个全新的生态体系。以百度为代表的一批互联网公司，从一开始就将自动驾驶作为一个生态系统，以合作共赢的方式构建「互联网行业+汽车行业」的产业生态，包孕此天线猫SEO软件百度与德国两家汽车配件厂商的合作，也是生态体系发展非常重要的一部分。

自动驾驶正以肉眼可见的速度飞驰发展。在2020年正式启动自动驾驶项目以来，百度不但已经取得美国DMV颁布的自动驾驶路测牌照，还在2021年12月的世界互联网大会上进行了开放城市道路的运营。与此同时，Uber也在美国匹茨堡、加州等地完成多轮路测，英特尔在收购Mobileye之后也加速和宝马的合作，基于生态效应的自动驾驶行业，似乎正在发作。

但一个显而易见的问题则是：一辆自动驾驶汽车到底算不算自动驾驶？

自动驾驶生态里的「传真机效应」

科技领域长期在一个名叫「传真机效应」的规律中，大意是说，假如你有一台传真机，它毫无用处，但假如世界上每多一台传真机，每一台传真机的价值都会提升。这个规律的随后版本里，主角酿成了智能手机、社交网络乃至手机游戏，而下一个版本则可能是自动驾驶汽车。

素质上说，一辆自动驾驶汽车早已脱离了汽车——这个上世纪以来的工业品的概念，而是一辆移动的数据终端——一如智能手机一般，它不但收集数据、分析数据，还需要共享数据，只有数据共享才能发挥自动驾驶在安适行驶、泊车乃至车辆共享上的优势。这也构成了典型的「传真机效应」。试想一下，倘若街上只有一辆自动驾驶汽车，这辆车无法与其他车辆共享数据，其价值远远比不上所有汽车能看（收集数据）、会想（分析数据）、可沟通（共享数据）的场景。

所以，只有一辆自动驾驶汽车，很难说这就叫做自动驾驶。从这个角度去看上文提到的几个生态体系，不管是Uber也好，英特尔也好，都无法彻底解决上述难题。前者展现了一个自动驾驶共享出行的美好愿景，但其无法真正撬动汽车行业的厘革，后者则押宝一家汽车公司，更像是「全力打造一台打印机」的汽车版本，其辐射范围有限。而上文谈到的百度，在本年4月「阿波罗计划」发布后，其自动驾驶的布局已经十分清楚，短短1个多月后，再度放出与博世、大陆集团的合作。由百度这一动作也可以清楚感受到，自动驾驶越来越向高级的「软硬件」结合标的目的发展。

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