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詹天佑，1861年4月26日出生，1919年4月24日逝世。他是中国第一位铁路工程师。他来自广东省南海市。他是中国铁路之父。他负责“京张铁路”等项目的建设。詹天佑1861年（清朝咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。年轻时，詹天佑对机器很感爱好。他经常用粘土和邻居的孩子们一起模拟各种机器模型。有时，他会偷偷地把家里的铃铛拆开，玩弄弄弄清楚铃铛的组成部分，问一些连大人都答不上来的问题。1872，12岁的詹天佑去香港申请清朝组织的“出国留学预习班”。考试结束后，我父亲在一张出国证实上作了保证，上面写着：“假如有什么疾病，生与死，每个人都会安全的。”。从此，他离开父母，带着学习西方“技能”的理想来到美国。在美国，海外预科班的学生见证了北美和西欧科技的巨大成就，赞叹于机械、火车、船舶和电信制造业的快速发展。一些学生对中国的未来感到悲观。詹天佑以坚定的信念说：“中国将来也会有火车和轮船。”他怀着为祖国的繁荣昌盛而努力奋斗的信念，于1877年刻苦学习，以优异成绩毕业于纽黑文中学。同年5月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。大学四年，詹天佑刻苦学习，成绩突出，在毕业考试中名列第一。1881年，在120名归国留学生中，詹天佑是仅有的两名获得学位的留学生之一。回国后，詹天佑愿为祖国的铁路事业贡献自己的一技之长。但是，清政府的洋务官员对外国很迷信。修建铁路时，他们盲目依靠外人，不顾詹天佑的专业知识，把他送到福建海军学院学习如何驾驶海船。1882年11月，他被派往旗舰“杨武”号担任飞行员进行演习。1883年中法战争爆发，第二年，计划已久的法国舰队陆续进入闽江，预备开动。但投降的福建海军船务部长何如章却不问，甚至下令：“不先开火，即使违规者获胜，也会被打死！”这时，詹天佑私下里对“洋务”治理带的船长张诚说：“来的法国军舰很多，别有专心。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防御由于詹天佑的警告，“杨武”非常警觉，预备战斗。法国舰队发动忽然袭击时，詹天佑冒着重炮火力，冷静机智地指挥“杨武”从左向右移动；他避开敌人火力，抓住飞机，用机尾攻击法国“沃尔塔”号指挥舰，险些将法国海军远征司令一人击毙。在报道中，由英国商人在上海创办的《紫林溪日报》也不得不对这场海战赞叹不已：“西方人不能指望中国人如此勇敢地战斗。詹天佑是杨武军舰上五个学生中很勇敢的。面对大敌，他无所畏惧，在生死关头，他一如既往地镇静自若，鼓起勇气，在水中救出了许多人……”战后至1888年，詹天佑历经多次挫折，转业到中国铁路总公司任工程师，这是他为中国铁路事业献身的开始。上任不久，詹天佑就碰到了考验。当时，天津至山海关的津渝铁路修建到滦河上，修建一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，也碰到了急流。这座铁桥是由英国工程师设计的，他们被称为世界一流的工程师，但是失败了。后来，日本工程师被邀请作为承包商工作，这是没有用的。很后，德国工程师被派出去了，他们很快就被打败了。詹天佑让中国人自己做。负责这项工程的英国人在危急关头不得不同意詹天佑试一试。詹天佑是一个认真踏实的人。在分析总结了3名外国工程师失败的原因后，他身着工作服，与现场工人进行了密切的调查。晚上，通过昏暗的油灯和对滦河河床地质构造的仔细研究，反复分析比较，很终确定了桥墩的位置，并大胆决定采用一种新的方法——“空气沉箱法”进行桥墩的施工。詹天佑成功修建滦河大桥。这震动了世界：一个中国工程师解决了三个外国工程师解决不了的大问题。战天佑在赢得第一场战斗后，立即受到了更为严重的考验。1905年，清政府决定在中国修建第一条京张铁路。英国和俄罗斯都想介入。由于中国人民的强烈反对，他们的企图失败了。”假如京张铁路是中国工程师自己修建的，与英国和俄罗斯无关，”英俄两国使节用威胁的口吻说，他们认为这样，中国就无法修建这条铁路。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑据新闻报道，一些帝国主义者和英国报纸讽刺地说：“能在中国修建这条铁路的工程师还出生在他们的子宫里！假如中国人不想让外国人修建自己的铁路，那至少需要50年，假如不是梦想的话。”他们甚至抨击詹天佑为总公司、总工程师，认为他“傲慢”、“力不从心”。詹天佑迫于压力，坚持不任命外国工程师，他说：“中国幅员辽阔，资源丰富。我很惭愧，我们一路工作都要依靠外人。”“中国已经觉醒。1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探和选线工作开始了。詹天佑背着学生和工人，扛着标杆和经纬仪，日夜奔波在坎坷的山峦上。一天晚上，强烈的西北风把沙石卷到八达岭四面咆哮起来，让人睁不开眼睛。测量队急忙完成工作，填好测量数据，从岩壁上爬下来。詹天佑接过书，翻了翻他填的数字，问道：“数据正确吗？”“差不多，”测量员回答詹天佑郑重地说：“技术的第一要求是正确，不能有一点含糊和鲁莽，可能”和“几乎”是工程师说不出来的。”然后他拿起仪器，冒着风沙，再次爬到岩壁上，再次仔细测量，改正了一个错误。他下来时，嘴唇冻得发青。很快，勘探和建设进入了很困难的阶段。八达岭、青龙桥共有4条隧道，很长1000多米，山峦叠嶂，岩石悬空。经过正确的测量计算，詹天佑决定采用分段施工的方法：同时从山的南北两端凿一口大井，在山的中间开一口大井，再从井凿到南北两端。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。挖洞时，用铁锹手工挖出大量石块，涌出的泉水需要用重物挑出来。总工程师詹天佑没有架子。他挖石头，和工人一起挑水，和污泥一起流汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车到达这里后，将与两台大功率机车配合，确保列车上坡安全。詹天佑曾对全线工程提出“成本低、质量好、完工快”三个要求。经过工人们几番斗争，京张铁路终于于1909年9月通车。很初的计划在六年内完成。因此，只花了四年时间就提前完成了这个项目。这个项目的成本仅为外国人价值的五分之一。一些欧美工程师在开车参观后称赞詹天佑。但詹天佑谦虚地说，“这是京张铁路一万多名职工的力量，不是我个人的功劳。“光荣应该属于每一个人。”京张铁路建成后，詹天佑接替了岳汉铁路的监理和总工程师一职。这时，美国决定授予他工学博士学位，并请他亲自赴美出席授予仪式。为了全面参与祖国铁路建设，他放弃了这个荣誉。辛亥革命后，詹天佑为振兴铁路事业，与同僚成立了中国工程学会，并被提拔为会长。在此期间，他致力于培养年轻的工程技术人员。他除了以身作则外，还鼓励青年人“学学术，用资本发明”，要求青年人“不徇私舞弊，不卖名利禄”。要诚心诚意地接受事物，不受偏袒的胁迫，圭比就是一个例子。”詹天佑从事铁路业务30多年，与当时中国几乎每一条铁路都有不同的关系。晚年，他因工作努力，于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的成就，说他是“中国人民的光荣”。在京张铁路建设中，詹天佑确定了各种铁路工程标准，并写信给政府，要求在全国范围内采用。目前中国仍在使用的4英尺8英寸半的标准轨、詹尼车钩（又称詹尼车钩、郑车钩，由美国的伊莱·詹尼创造）等，都是詹天佑提出的。此外，詹天佑还重点抓好铁路人才培养，制定了工程师提拔章程，对工程人员的考核和要求作出明确规定，确定工程师的薪酬与考核结果挂钩。京张铁路培养了许多中国工程师，詹天佑的考核制度成为中国其他铁路的效仿对象。京张铁路建成后，詹天佑被宣统授予首席考官一职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路从那时起，他就定居在汉口俄租界鄂哈街9号（今洞庭街51号）。同年，“中国工程师学会”成立并当选为第一届主席。民国成立后，1913年被政府任命为交通运输部技术监督员，1914年被授予宝光嘉禾二等章。1916，获香港大学法学荣誉博士学位。1919年初，他被任命为海参崴和哈尔滨远东铁路监督会议的中国代表。他4月因病返回汉口，4月24日去世，享年59岁。詹天佑和妻子谭菊珍葬在京张路青龙桥火车站四面。1922年，青龙桥火车站树立了詹天佑铜像。1987年，詹天佑纪念馆建在四面。为了纪念京张铁路100周年，张家口人民将永远铭记京张铁路总设计师詹天佑。2005年，詹天佑雕像落户张家口南站广场。丰台。

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